文/忆远

---

小鹏P5

只要你叫得出名字的手机厂商、甚至互联网企业都纷纷宣布自己也要造车。跟它们一比，造车新势力（蔚来、小鹏、理想）恐怕再过一阵要变“旧”了。

在主题为“拥抱变化”的2021中国上海国际汽车工业展览会上，发布的电动汽车数量之多前所未有，绝大多数来自传统车企。其中，传统高端车的变化特别明显。

豪车们的觉悟

2021年，顶级豪车们不仅销量增长，而且，劳斯莱斯、宾利、保时捷、兰博基尼等豪车背后的宝马、大众等传统汽车巨头终于推出了具有竞争力的新电动车型。在燃油车领域这些站在食物链顶端的车企，已经深刻地意识到自己面临的挑战——汽车的电动智能化浪潮。

宝马发布iX，奥迪发布A6e-tron，大众发布ID.6，福特汽车在车展前推出了Mach-E并公布了售价。

在宝马电动车产业链支持下，按照劳斯莱斯设计风格打造的产品，成为电动车奢侈品的几率明显会高于缺乏品牌积淀的新势力们。

2021年，瑞银曾拆解大众汽车集团电动车型ID.3。通过分析拆解结果，瑞银认为其成本非常有竞争力。传统巨头加入后，对产业链拉动效应明显，电池价格会继续下降；纯电动车平台产品会迅速放量。

梅赛德斯奔驰首款大型豪华纯电轿车EQS在中国首秀。这款在德国生产的车意在与特斯拉等争夺客户。在2021年年底前，奔驰将在中国市场推出四款EQ纯电车型，其中三款在中国本土生产。

这款创新电动汽车的最大看点是基于NVIDIA技术所打造的直观、个性化AI驾驶座舱——MBUX Hyperscreen。

梅赛德斯公司内部市场研究显示，这款车型可能成为一款“征服者车型”，吸引那些“可能不考虑梅赛德斯”的顾客。

这家总部位于斯图加特的公司“在100多年的时间里建立了品牌承诺，这种品牌承诺带来了某种程度的分量”。

尽管EQS的利润率低于利润丰厚的S级车型，但该公司CEO康林松表示，EQS“从推出伊始就有一个健康的盈利水平”，并将随着电池成本的下降而提高。

2020年，梅赛德斯售出了16万辆纯电动汽车和混合动力汽车，超额完成了欧盟(EU)的排放目标。该公司的目标是2021年将其电动汽车的销量增加近一倍。

EQS配备全面的智能驾驶辅助系统，未来将实现L3级别的自动驾驶辅助。

在消费趋势方面，顶级豪车正在淡化功能性，强化专属、个性化定制等奢侈品特征。 这正是顶级豪车品牌想要引导营造的氛围。

近年来，包括劳斯莱斯在内的所有超豪华车品牌都在做类似的工作，以应对智能电动化的侵袭。 超级跑车品牌法拉利2020年财报显示，其财务数据出现较大幅度的下滑。

据一些超级跑车爱好者们表示，电动车激进的提速设计，对法拉利等以性能著称的超级跑车形成较大冲击。

电动车不仅轻易将百公里提速时间挺进5秒俱乐部，而且相比超级跑车线性稳定的速度提升，电能加速带来的眩晕感，让驾驶者更容易收获与众不同的成就感。

智能电动技术让汽车承载了出行体验的无限可能。 如同电动化、自动驾驶对超级跑车速度、操控优势的冲击，智能制造和智能网联的技术升级，让汽车可以更加便捷和低成本的实现个性化定制。

特斯拉、中国的造车新势力、甚至一些传统车企，在30万级别车型都具备个性化定制服务能力。Model 3、广汽埃安LX均提供高达数十种以上定制选择。这在传统造车领域是不可想象的。

特斯拉

车展中突发的车主维权风波，从一个侧面反映了特斯拉在电动智能化汽车中的地位。

特斯拉大规模生产电动汽车的历史比其他任何汽车制造商都更久，目前销量也更多。它的高股价转化成了行业内最低的资本成本。它的产品越来越多，新推出的卡车和皮卡即将上路，这将扩大用户基础。

特斯拉在电池技术上领先竞争对手两到三年。其电池的能量密度更高，因而续航能力更佳、成本更低。

在软件领域，特斯拉的优势更加明显。业界人士称特斯拉的汽车为“包裹住软件和各种应用的外壳”。由于采用了垂直整合制造，各类系统从一开始就相互连接。

最近，大型汽车制造商已将内燃机之外的几乎所有技术都外包给了供应商，自己则专注于组装和营销。这导致了一种不必要的复杂。

相比之下，特斯拉的软件和硬件是无缝连接的。 所有这些软件能力让特斯拉汽车随车龄的增长而改进，因为有定期的“无线”升级，包括添加新功能、修补漏洞，甚至性能升级。正因为这一点，人们更容易接受特斯拉有时不够完美的外观工艺以及可靠性存疑的问题。

除了卖车，特斯拉还会有其他收入来源：销售电池、操作系统，或由电池组和行驶系统组成的电动汽车平台，其他人可以在该平台上添加车身。今后还能添加更多具未来感的数据和自动驾驶系统。

英伟达的生态

计算是自动驾驶汽车的关键要素。它使车辆能够实时处理来自摄像头、雷达和激光雷达传感器的TB级数据，还能让自动驾驶软件同时运行多个深度神经网络，从而实现对安全至关重要的操作多样性和冗余性。此外，通过确保计算平台具有足够的性能空间，开发者可以不断添加功能并逐渐改进系统。

英伟达（NVIDIA）多年来基于GPU积累起了在AI以及自动驾驶方面的优势。该公司一直强调自己是一家“计算平台”，而且现在也是一家“数据中心公司”。详见GPU进化史│抢占AI制高点

上海车展上有多款车型是基于英伟达的自动驾驶平台开发的。该平台的可扩展架构和开放式模块化NVIDIADRIVE软件，使自动驾驶汽车制造商可以扩展DRIVE解决方案，满足他们的个性化生产计划。

梅赛德斯·奔驰宣布EQB将于2022年上市。这款车也采用了基于NVIDIA DRIVE开发的最新一代MBUX AI驾驶舱。这套高性能系统包含一个增强现实平视显示器、AI语音助手和丰富的交互式图形处理，提供各种个性化的智能功能。

小鹏汽车在上海车展首次推出了面向大众消费者的P5新能源轿车。这款车型与P7运动型轿车一样，通过搭载NVIDIA DRIVE实现智能移动出行。

该自动驾驶系统基于NVIDIA DRIVE AGX Xavier（首款致力于量产级自动驾驶的系统级芯片），打造了全栈式XPILOT 3.5。这个新架构可以处理来自32个传感器的数据，包括2个激光雷达、12个超声波传感器、5个毫米波雷达和13个高清摄像头，形成了一套360度双感知融合系统，能够应对具有挑战性的复杂路况。

NVIDIA DRIVE AGX Xavier

本届车展上的蔚来ET7，已在今年1月的公司活动中首次亮相。ET7采用蔚来ADAM超算平台，通过四个NVIDIA DRIVE Orin处理器实现超过1000 TOPS运算。

上汽集团的R汽车在本届车展上展示了智能车型ES33。这款配备R-Tech未来风格的智能汽车通过NVIDIA DRIVE Orin的高性能实现自动驾驶功能。

由上汽集团和阿里巴巴联合打造的智己汽车（IM Motors ，意为“移动的智能”）携L7纯电动轿车和电动SUV在上海车展首秀，这两款车型均基于NVIDIA DRIVE来打造。

除了汽车制造商之外，供应商和自动驾驶初创企业也展示了基于NVIDIA DRIVE开发的最新技术。

可扩展的超级计算机ZF ProAI

跨国供应商采埃孚公司(全球领先的商用车制动控制系统技术与服务供应商)继续通过其超级计算机ProAI的最新迭代来推动自动驾驶性能的发展。这个以NVIDIA DRIVE Orin为核心的可扩展自动驾驶计算平台支持从L2级自动驾驶功能一直到全自动驾驶功能系统，其最高性能达到1000 TOPS运算。

初创企业Momenta展示了其自动驾驶和代客泊车系统MPilot的最新功能。该软件专为量产车而设计，使用了英伟达DRIVE Orin提高生产效率。

随着汽车行业开始全面部署自动驾驶技术，NVIDIA已经成为行业内提供完整端对端解决方案的领导者，包括数据中心基础架构、软件工具包、存储库和框架以及高性能高能效的计算，用以打造更安全更高效的交通运输。

每年，咨询公司Navigant Research都会发布有关自动驾驶汽车行业的发展报告。在2020年《自动驾驶汽车计算平台》报告中，NVIDIA在自动驾驶汽车平台领域位列榜首。

Navigant的第二份报告《自动驾驶汽车》对开发乘用车L4级自动驾驶系统（在特定条件下无需配备人类驾驶员）的公司进行了排名。

该排行榜包含了已公布的NVIDIA DRIVE生态系统成员，例如百度、戴姆勒-博世、福特、丰田、大众、沃尔沃、Voyage和Zoox，以及许多尚未公开的合作伙伴。所有合作伙伴均采用了NVIDIA 端对端的AI解决方案。

蔚来ET7

重点来了：如何定位？

手机厂商、互联网公司争相涌入新能源车，这并不代表造车很容易，反而让竞争更加激烈。已经量产的绝大多数新能源车厂商都处于亏损状态。

进入这个行业之前，很有必要思考一下定位的问题：电动汽车的智能化，很大程度上正在改变以前的产业链；找准自己在其中的正确位置，才可能避免被这股浪潮吞噬。

在汽车行业，钱的流动正在从大公司转向设计单独的零部件的企业——这些部件对于成功迭代到下一代汽车至关重要。今天的汽车行业还是一种自上而下的结构，大的汽车生产商在高处控制着由供应商、交易商、贷方以及服务中心组成的网络，而未来最可能的场景是，网络中的这几方进入一个互相联系的生态系统，是彼此相对平等的公司。

我们应该关注的真正的汽车革命不在于汽车，而在于汽车行业。数十家汽车公司生产同一种车的模式不会持续太久了。企业需要找到在这个生态中自己最能赢利的部分，并且基于此来确定他们的商业模式。

也许可以以当今手机行业的生态模式来解释将来的汽车行业。品牌手机厂商实质上是各种零部件的组装厂，手机提供了一个基本框架，第三方的应用和内容置入其中。这种模式移植到电动汽车和自动驾驶的平台，未来的电动汽车和自动驾驶汽车大部分价值将分布于传统汽车厂商不擅长的地方：传感器，电池，驱动软件，人工智能系统，行车路线地图，数据库，GPS硬件，信息娱乐系统和连接程序等等。汽车厂商将主要是生产设备，将上述技术及部件置入其中。

电动汽车和无人驾驶汽车呈现出一系列新的出行图景。汽车是仆人，而不再具有今天这样的核心吸引力。拥有汽车将成为一项订阅服务，消费者每月交纳服务费，就可以按需使用自动驾驶汽车。

从燃油到电力的转变，除了改变汽车的驱动方式外，还需要电池、确保电池与发动机协调运作的软件，以及从汽车上收集的大量数据——借助这些数据，有朝一日也许会实现无人驾驶。

摩根士丹利估计，未来五年，大型汽车制造商在电动汽车上的投资将高达5000亿美元。以大众为例，到2025年，它在电动汽车和数字化上的支出将达到710亿美元。

老牌汽车制造商正在思索如何能让科技公司放松对软件的控制。汽车制造商在内部开发的软件占比通常为2%到5%，大众希望到2025年之前将这一比例提高到60%，力图将自己重塑为一家软件公司。其他汽车制造商和供应商也不甘落后。安波福（Aptiv）已经在提供集成软件。戴姆勒已经与英伟达达成合作，这应该能让它在2024年之前实现远程更新。​​​​